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LA SCELTA DEL FUORIBORDO

Per scegliere la soluzione che meglio si confà alla propria imbarcazione si devono tenere presenti molti elementi relativi alle motorizzazioni possibili, alla loro installazione, allo sfruttamento logico della potenza, alla sicurezza, ai consumi. Questo articolo vuole almeno fare presenti quali siano i problemi al momento di prendere decisioni.

INSOMMA, UNO O DUE?

Quando si tratta di motori entrobordo o entrofuoribordo di potenza totale prossima a quella massima sopportabile dallo scafo siamo ormai abituati a sentir parlare di due motori: la potenza viene suddivisa su due alberi e due eliche, consentendo dimensionamenti più agili e leggeri; gli spazi del vano motore sono meglio utilizzati; la distribuzione dei pesi può essere più razionale; i motori possono essere alternati per interventi di manutenzione o riparazione consentendo comunque una buona andatura dislocante dell'imbarcazione; le efficienze ed i rendimenti delle eliche non sono di molto peggiorati, anzi, specie nella manovra, la precisione aumenta per la compensazione dell'effetto evolutivo dell'elica e per la possibilità di usare la controrotazione; i costi, infine, di una doppia linea d'asse non sono importanti nell'economia generale dell'imbarcazione.

Qualche tentativo invero è stato fatto anche nella motorizzazione binata di gozzi senza patente: vi abbiamo parlato infatti qualche tempo fa di un esperimento effettuato con due motori Lombardini da 11 HP, esperimento senza grosso seguito proprio per il costo più grande dei vantaggi ritratti. Quando comunque nelle motorizzazioni entrobordo o entrofuoribordo il motore da uno passa a due, lo fa sempre suddividendosi in due parti uguali, talvolta antisimmetriche: è difficile immaginare una potenza suddivisa in due motori disuguali, anche perché è fisicamente impossibile sommare le potenze di due motori che non siano uguali, non abbiano lo stesso rapporto di riduzione e le stesse eliche, con lo stesso diametro e lo stesso passo. Perché la somma di due potenze non è così semplice come quella di matite o di arance: la potenza ha dimensioni complesse e comprende quantità vettoriali; per dirlo in termini semplici due forze possono essere sommate, proprio come le arance o le matite, solo quando hanno la stessa direzione e la stessa retta di applicazione. I lettori possono immaginare quanto le cose si complichino quando si tratti di sommare il prodotto di una forza per una velocità (la potenza, appunto) oppure, come quando si ha a che fare con i moti rotatori, il prodotto di una coppia per una velocità angolare. Un motore che sviluppa a 2000 giri al minuto (circa 210 radianti al secondo) una coppia di 10 chilogrammetri eroga circa 28 HP (210x10:75); questa potenza passa attraverso il riduttore senza cambiamenti, salvo che la coppia aumenta e la velocità di rotazione diminuisce (se il rapporto è di 1 a 2 all'uscita del riduttore avremo all'incirca 20 chilogrammetri di coppia a 1000 giri al minuto); la stessa potenza arriva poi all'elica (per semplicità trascuriamo le perdite) dove genera la spinta in funzione del diametro, del passo (che è l'avanzamento ad ogni giro) e della regressione (che ad ogni regime di rotazione caratterizza lo "slittamento" dell'elica nell'acqua e quindi le perdite di spinta e di avanzamento). Perché un altro motore possa "sommare" la sua potenza a quello che abbiamo or ora esaminato, è necessario che tutti i parametri considerati siano gli stessi: questo non può portare che ad un motore identico, con un identico riduttore ed una identica elica. Lasciamo i lettori più curiosi a provare che sia effettivamente così: diremo solo loro che l'elica può avere la libertà di ruotare anche in senso contrario, e che, anche se riusciranno a trovare qualche combinazione che soddisfa la sommabilità non avranno tenuto presente che le condizioni di congruità, valide per la sommabilità delle potenze, richiedono la verifica in tutta la gamma delle rotazioni possibili al motore, cioè da 0 al regime massimo di cui il motore è capace. È come se a spingere un carrello da supermercato metteste un adulto ed un bambino pretendendo di sommare la loro spinta: succederebbe che, quando l'adulto spinge con tutta la sua forza e la sua velocità, il bambino viene "trascinato" e quindi parte della potenza dell'adulto invece che a spingere il carrello sarebbe destinata a trascinare il bambino; se invece è il bambino a spingere il carrello, contribuisce cioè alla sua spinta, vuol dire che è l'adulto che non sta usando tutta la forza o tutta la velocità di cui è capace: in altre parole l'adulto ha ridotto la sua potenza in modo che sia uguale a quella del bambino, e in questo caso la potenza che stanno sviluppando insieme non può essere maggiore del doppio di quella del bambino.

È venuto ora il momento di parlare di motori fuoribordo: in linea di massima le stesse regole esposte sinora per gli altri tipi di motori valgono tali e quali anche per i fuoribordo.

La potenza, cioè, di due fuoribordo è sommabile solo quando i due motori sono uguali, elica compresa. La convenienza, poi, di installare due motori comincia ad esserci quando sul mercato non viene prodotto nessun fuoribordo di potenza tanto elevata da soddisfare quella richiesta per motorizzare l'imbarcazione: è questa la ragione per la quale le foto che ritraggono fuoribordo binati riguardano quasi sempre motori di grossa potenza, superiore a 100 HP, o comunque verso il top della gamma della casa produttrice. E qui salta fuori la prima eccezione che distingue il fuoribordo: è possibile per il fuoribordo arrivare a distribuire la potenza su tre o addirittura quattro motori uguali, mentre questo sarebbe impensabile, o molto difficile, per installazioni che prevedono i motori all'interno della carena.

Occorre comunque che i lettori tengano presente, nel caso del fuoribordo, che, fino a quando riescono a trovare un motore di potenza sufficiente, la soluzione monomotore è quella migliore: per i costi di investimento e di esercizio, per le efficienze di trasmissione e di spinta, per la praticità di uso, per gli ingombri e per tutta una serie di piccole preoccupazioni e di incombenze che è meglio evitare di moltiplicare per due se proprio non è necessario, per i criteri costruttivi e le sollecitazioni della poppa dell'imbarcazione che normalmente non vengono ricordati ma che è bene non sottovalutare.

La sicurezza

Mi pare già di sentire qualche lettore esclamare: "ma la sicurezza?". E qui salta fuori l'altra eccezione che l'adozione di motori fuoribordo consente ai diportisti: quella di poter usare due motori di potenza differente, cosa assolutamente impensabile nel campo degli entrobordo o entrofuoribordo. I due motori naturalmente non vanno mai usati insieme (ricordate l'adulto ed il bambino alle prese col carrello?): quello più grande deve servire a coprire la maggior parte di esigenze dell'imbarcazione cui è capace di fornire la massima potenza; quello più piccolo per i casi di emergenza o per tutti quegli usi nei quali il motore principale potrebbe soffrire o essere danneggiato (navigazione in bassi fondali o in fondali pericolosi, lunghi percorsi al minimo di velocità, pesca alla traina, ecc.).

In genere, anche per imbarcazioni di una certa importanza, un motore ausiliario fuoribordo da quattro a dieci cavalli, magari in edizione per la vela o con un'elica di spinta anziché di velocità, è ampiamente sufficiente a garantire un'andatura dislocante e delle corrette manovre di ormeggio: il motore principale potrà essere sollevato (nel caso che l'ausiliario sia accessibile alla guida manuale) oppure tenuto immerso ed usato come timone.

Richiamiamo l'attenzione dei lettori sul fatto che la potenza del fuoribordo ausiliario, proprio perché non è sommabile a quella del motore principale, non deve mai essere considerata nei calcoli fiscali (redditometro, tassa di stazionamento, ecc.) o in quelli di legge legati agli adempimenti (immatricolazione, estintori) mentre, se supera i 3 HP fiscali, sarà soggetta ad assicurazione obbligatoria: i motori amovibili vanno infatti tutti assicurati anche perché estendono all'imbarcazione sulla quale sono installati la protezione assicurativa. E questo è un altro vantaggio della soluzione fuoribordo con due motori differenti: il piccolo può senza nessuna formalità essere installato sul pram o essere usato per spingere altre imbarcazioni, anche quella di un amico che ha fatto avaria.

Due motori, meglio di uno?

La soluzione con due motori fuoribordo di diversa potenza è particolarmente valida nel caso dei natanti: se infatti l'installazione di due entrobordo binati può essere considerata una costosa sofisticazione, l'uso di un fuoribordo sotto i limiti di patente e di immatricolazione, magari depotenziato, è efficacemente complementato, a tutti gli effetti, inclusi quelli economici, da un piccolo fuoribordo da usarsi in alternativa od in emergenza: sempreché la potenza del fuoribordo più piccolo sia inferiore ad una decina di cavalli nessun funzionario potrà contestarvi, come purtroppo è successo in qualche caso, di aver superato i limiti di potenza ammessi per un natante, e questo anche se state usando contemporaneamente entrambi i motori, cosa che al limite potrebbe anche succedere. Per le ragioni che vi abbiamo spiegato le potenze non sono sommabili se non sono uguali e quindi nessuna infrazione vi può essere contestata se, oltre al 25 HP che motorizza il vostro natante, sulla poppa della vostra unità aggiungete uno, o mettiamo, due motori da quattro cavalli.

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I consumi reali dei fuoribordo

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